La centralina aggiuntiva o modulo aggiuntivo è un apparecchio elettronico che non contiene alcuna mappatura; al suo interno si trovano componenti elettronici quali condensatori, resistenze, transistor ecc.. È facile quindi intuire che questo prodotto ha molti limiti!
Lavorando esclusivamente all’esterno della centralina motore senza quindi accedere ai parametri contenuti nel Software di gestione motore i risultati ottenuti in termini di prestazioni da questi moduli non sono molto rilevanti.
Al contrario di una centralina aggiuntiva ad esempio, la rimappatura della centralina permette di personalizzare l’erogazione del motore su specifiche esigenze e stili di guida del cliente, consentendo anche un minor consumo di carburante.Sui motori turbodiesel in particolare modo è dimostrato che un incremento della curva di coppia si accompagna sempre ad un notevole risparmio di carburante (a parità di prestazioni e utilizzo).
Cos’è una centralina aggiuntiva?
L’idea di queste centraline a funzionamento esterno nasce circa 15 anni fa per risolvere un particolare problema: riuscire a modificare parametri anche delle centraline “ibride”, solitamente installate su auto giapponesi come Toyota, Mitsubishi, Nissan.. Con il passare degli anni però, le centraline aggiuntive sono state utilizzate su qualsiasi vettura e qualsiasi elettronica, vista la facilità di vendita e di installazione. In poco tempo purtroppo questo prodotto è stato sopravvalutato, addirittura paragonato alla rimappatura, o comunque ad una vera e propria ottimizzazione del Software di gestione motore.
Una centralina aggiuntiva ha un valore reale di pochi euro, ma il suo prezzo di vendita solitamente viene aumentato anche dieci volte il suo valore. Gli organi elettronici contenuti al suo interno hanno il compito di ingannare il segnale del sensore sul quale vengono collegati. Ad esempio il modulo aggiuntivo che si collega al sensore del turbo ha il compito di trasmettere un valore di pressione sfalsato (più basso) alla centralina motore, la quale per compensare questo deficit aumenta di conseguenza la pressione della Turbina. La stessa cosa vale per le centraline che si collegano al sensore del Rail (gasolio) all’acceleratore (potenziometro acceleratore), al flussometro (debimetro) ecc.
Grazie a questo inganno la centralina motore è costretta ad aumentare il valore errato aumentando indirettamente la potenza senza un reale monitoraggio dei parametri che permetterebbero una perfetta gestione motore.
Le centraline di gestione motore al giorno d’oggi sono molto complesse e gestiscono svariati parametri sfruttando una rete articolata di sensori, è quindi fortemente sconsigliato ingannare il principio di funzionamento di tutta questa struttura Hardware/Software.
Quali sono gli svantaggi delle centraline aggiuntive?
Svantaggi delle centraline aggiuntive:
1.Le centraline aggiuntive non possono gestire le rigenerazioni del filtro antiparticolato
È molto importante tener presente che le centralina aggiuntive non hanno la possibilità di escludere il funzionamento del filtro antiparticolato, o meglio non possono eliminare le rigenerazioni automatiche che periodicamente avvengono per pulire il filtro. Aumentando la portata di gasolio nel flauto del Rail queste centraline provocano continui intasamenti al FAP e obbligano i proprietari dell’auto ad una delle due scelte: evitare l’utilizzo della centralina aggiuntiva, oppure valutare l’eliminazione fisica del filtro antiparticolato (con conseguenze non poco rilevanti sulla fumosità e sull’affidabilità).
Cos’è il Filtro Antiparticolato?
In ingegneria meccanica il filtro antiparticolato (DPF: Diesel Particulate Filter) è un dispositivo installato sulle automobili a motori diesel per abbattere le emissioni inquinanti da polveri sottili.
Sebbene ci siano diverse tipologie di filtri in commercio, il funzionamento di base è il medesimo per tutti.
Un software di diagnosi e gestione monitora continuamente il filtro per assicurare un corretto funzionamento e una corretta manutenzione dello stesso, il filtro in questione è a sua volta abbinato a un precatalizzatore e ha lo scopo di filtrare fisicamente le polveri sottili. Esistono modelli dotati anche di un terzo elemento: un sistema che aggiunge un additivo al carburante; tuttavia i sistemi più diffusi sono progettati senza questo ulteriore passaggio.
Il sistema raccoglie i gas combustibili nel collettore di scarico e poi li convoglia verso la marmitta catalitica, passando per il filtro vero e proprio, procedendo verso il vaso d’espansione, il silenziatore e l’uscita.
Essendo fisicamente un filtro, questo si intasa nel tempo. Alcuni sono concepiti con la filosofia “usa e getta” e quindi vanno regolarmente sostituiti, altri invece sono progettati per “rigenerarsi”: sotto i 60 km/h (quindi durante i cicli urbani) il sistema filtra i gas e trattiene le polveri dentro di sé, superati i 70 km/h (quindi durante un normale viaggio extraurbano) avviene la pulizia, la cosiddetta “rigenerazione”. Durante questo processo interviene il computer di monitoraggio che effettua una diagnosi del sistema per rilevare il grado di otturazione e, se necessario, avvia la pulizia che si ottiene iniettando una maggiore quantità di carburante al fine di aumentare la temperatura e quindi bruciare il PM 10 raccolto. Il conducente del veicolo viene avvisato con una spia quando è il momento di pulire il filtro intasato e quindi procedere con il viaggio extraurbano. La non osservazione di questo processo causerà l’otturazione eccessiva del filtro, quindi il danneggiamento irreversibile e la sostituzione.
2.Le centraline aggiuntive non possono escludere la valvola EGR
Un altro parametro sul quale le centraline aggiuntive non possono intervenire è l’esclusione della valvola EGR, cosa che sempre più spesso ci viene richiesta dai clienti.
Cos’è la valvola EGR?
Il ricircolo dei gas di scarico o ricircolo dei gas combusti (nell’ambito dei motori alternativi a combustione interna) consiste nel mettere in ricircolo una “piccola” parte (5-15%) dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione, per poter abbattere una parte di inquinanti presenti nei gas di scarico. Per ottenere questo ricircolo dei gas combusti, durante la fase terminale dello scarico e la fase iniziale dell’aspirazione si utilizza un’apposita elettrovalvola o idrovalvola, l’Exhaust Gas Recirculation (EGR) che viene comandata dalla centralina del motore tramite un segnale (PWM – modulazione di larghezza di impulso) consentendo la regolazione della quantità di gas di scarico dai relativi collettori, che vengono messi in ricircolo nei collettori d’aspirazione e aspirati nel motore.
Assieme ai gas di scarico il circuito preleva anche i gas provenienti dal carter attraverso la PCV, dovuti al filtraggio attraverso le fasce elastiche e dall’evaporazione dell’olio motore.
La valvola EGR non è un dispositivo isolato, ma fa parte di un gruppo di componenti – il gruppo EGR – che comprende altre elettrovalvole di comando, tubi, cavi, e, in diverse realizzazioni, anche un motorino apposito. Su alcuni motori, il gruppo EGR integra due valvole EGR.
3.Le centraline aggiuntive non possono modificare il limitatore di giri e/o eliminare lo Speed Limit
Ennesimo parametro sul quale le centraline aggiuntive non possono lavorare è il limitatore di velocità (SpeedLimit).
Il limitatore di velocità detto anche Speed Limit è un blocco Software preimpostato dalla Casa Costruttrice affinché il motore non raggiunga la sua velocità massima, le motivazioni in questo caso sono puramente commerciali dettate da leggi variabili legate ai Paesi in cui viene commercializzato il veicolo.
Il limitatore di giri serve ad evitare che il motore superi una determinata frequenza meccanica per varie motivazioni, tra le quali la principale è evitare che con una guida sportiva si rimanga troppo ad un elevato numero di giri causando un usura premature del propulsore se non addirittura il cedimento dello stesso.
Lo svantaggio fondamentale della centralina aggiuntiva
A differenza della centralina aggiuntiva che non ci permette di lavorare su numerosi parametri, la rimappatura della centralina lascia ai nostri ingegneri la possibilità di ottimizzare qualsiasi valore, tra i quali ad esempio:
1. Iniezione di base
2. Pressione turbo
3. Quantità di carburante
4. Limitatore di coppia
5. Limitatore di velocità
6. Rigenerazioni DPF (filtro antiparticolato) e temperatura gas di scarico (fumosità)
7. Quantità di gasolio / benzina
8. Pressioni Rail
9. Anticipo di pompa o accensioni (motori diesel / benzina)
10. Iniezione supplementare per arricchimento pieno carico e / o partenze a freddo / caldo
Ognuno di questi parametri, grazie alla rimappatura della centralina, può essere monitorato e ottimizzato minuziosamente per ottenere il risultato voluto. La riprogrammazione della centralina ottiene sempre maggior potenza e coppia rispetto ad un modulo aggiuntivo.
In conclusione
Possiamo affermare che le centraline aggiuntive non possono essere paragonate ad una rimappatura. Una resistenza variabile non può ottenere nemmeno il 50% di quello che ottiene un Software di gestione motore. L’utilizzo delle centraline aggiuntive riduce molto l’affidabilità del motore, soprattutto sui motori di nuova generazione equipaggiati da numerosi dispositivi antinquinamento.
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