Non di rado ci capita di confrontarci con persone che, partendo da una scarsa esperienza nel nostro settore, pensano che la rimappatura della centralina elettronica abbia a che fare con una complicata sofisticazione ingegneristica volta a rendere le nostre auto o le nostre moto più potenti e più veloci. Certo, una rimappatura appositamente studiata può farti ottenere anche questo; ma c’è molto di più tra i suoi risultati.
Come funziona la rimappatura della centralina?
Il suo ambito di applicazione non si limita alle modifiche eccezionali, al tuning spinto che possiamo vedere per esempio in alcuni programmi televisivi. Anzi: la maggior parte delle rimappature vengono richieste proprio da persone comuni che desiderano la massima efficienza dal proprio mezzo. E un aspetto fondamentale, soprattutto per queste persone, è costituito appunto dal capitolo consumi. Abbiamo pensato di proporre 3 riflessioni a riguardo. Come può la rimappatura influire sui consumi I veicoli di oggi basano il proprio funzionamento sull’attività coordinata di componenti elettronici e di programmi software. Questi forniscono istruzioni al motore, controllano costantemente lo stato e ne riportano le rilevazioni, il tutto intervenendo attivamente sul suo funzionamento. In particolare, nella centralina elettronica sono contenuti tutti i parametri di gestione motore, dall’iniezione del carburante nei cilindri fino al governo dei sistemi antislittamento in frenata, dal controllo istantaneo della trazione all’ABS.
L’insieme delle istruzioni memorizzate in una centralina viene definito mappatura, ed è apportando delle opportune modifiche su di essa che possiamo agire anche sul consumo di carburante. Il motore per funzionare, ha bisogno di trasformare l’energia data dalla combustione della miscela di aria e carburante in lavoro meccanico.
Nella fase di aspirazione, questa miscela viene “ri-succhiata” nel cilindro tramite la discesa del pistone, un po’ come accade nelle siringhe. Nella fase di compressione, il pistone risale e comprime la miscela: raggiunto il punto morto superiore (PMS), una scintilla scocca tra i due elettrodi della candela e brucia la miscela, innalzando improvvisamente la pressione nella camera di combustione. L’energia sprigionata si scarica sulla superficie del pistone, spingendolo di nuovo verso il basso e facendo ripartire il ciclo.
La difficoltà è che la velocità del pistone cresce proporzionalmente all’aumento dei giri del motore, ma il tempo di combustione della miscela rimane invariato o, a causa della maggiore quantità di miscela necessaria a certi regimi di rotazione, aumenta. Come far sì che la scintilla scocchi sempre nel momento più idoneo, così da ottenere prestazioni brillanti ad ogni regime del motore? Ecco che interviene la rimappatura con l’anticipo d’accensione.
Se opportunamente calcolato e immesso tra le istruzioni impartite dal software di gestione motore, esso permette di far scoccare la scintilla in momenti diversi a seconda della quantitàd’aria aspirata e dai giri motore. In questo modo, il raggiungimento della massima pressione in camera di scoppio può coincidere con l’inizio della discesa del pistone e non si verifica alcuna perdita di potenza.
Perché non ci pensano le case produttrici Le case costruttrici immettono i propri veicoli sul mercato senza ottimizzarne del tutto le prestazioni e i consumi. La scelta non è dovuta a questioni di sicurezza, come alcuni pensano, bensì in virtù di determinate politiche commerciali. Per quanto riguarda nello specifico l’argomento che stiamo trattando qui, tali case utilizzano delle mappe con standard non ottimizzati in funzione della propria esigenza di esportare i veicoli in diversi stati esteri senza dover apportare adeguamenti specifici, i quali richiederebbero investimenti cospicui.
Queste mappe standard tendono a far scoccare la scintilla con un certo ritardo per evitare detonazioni provocate da benzine scadenti o da carburazioni eccessivamente magre. Il ritardo d’accensione porta ad avere il picco massimo di pressione quando il pistone ha superato di molti gradi il PMS, perdendo una buona parte della sua energia e quindi potenza. La riprogrammazione ci dà invece l’opportunità di portare l’anticipo d’accensione al suo valore ottimale, riducendo i consumi di carburante. Per raggiungere le medesime prestazioni, infatti, basteranno una minore pressione sul pedale, una minore quantità di miscela aspirata e dunque anche una minore quantità di carburante consumato.
Consumi ed emissioni
È anche da notare che, nella maggior parte dei contesti, i consumi dichiarati dalle case madri non corrispondono a quelli effettivi. Ciò non è dovuto ad un vero imbroglio, ma agli spazi di manovra previsti dallo stesso ciclo di omologazione, finalmente ora in via di aggiornamento. La prova avviene su banco a rulli, che è sì in grado di generare attrito e simulare le condizioni di una strada vera, ma in condizioni non del tutto verosimili. Le auto vengono ad esempio testate alla velocità media di circa 35 km/h e massima di 120. La prova può inoltre essere effettuata a condizionatore spento, con pneumatici a bassa resistenza di rotolamento, con cambio automatico e con profilo di guida eco. Risparmio ed ecologia La particolare tipologia di rimappatura studiata in maniera specifica per ridurre i consumi di carburante viene spesso denominata eco-tuning, ossia rimappatura ecologica. La ragione è presto detta: riducendo il consumo di carburante si abbassano anche le emissioni di CO2 e altri elementi dannosi nell’ambiente. Come può essere messo in atto tale meccanismo? Riscrivendo le opportune informazioni sulle tabelle esadecimali messe a punto da colui che ha programmato la centralina, è possibile interviene soprattutto sulla coppia e non sulla potenza.
Aumentando la coppia ai bassi regimi, a parità di utilizzo sarà possibile mantenere una marcia più alta, premere meno sull’acceleratore e comandando quindi un afflusso di carburante minore. Un motore con più coppia, inoltre, fatica meno a portare il proprio peso e quello dell’intera vettura. Minor fatica significa minore energia necessaria, che per un motore termico si traduce a sua volta in minor consumo di carburante.
Sui motori turbodiesel è dimostrato che un incremento della curva coppia motore si accompagna sempre ad un risparmio notevole, valutabile mediamente in circa il 10%, a parità di prestazioni. Questo miglioramento può inoltre essere apprezzato già al primo rifornimento successivo alla rimappatura. Una minore quantità di carburante bruciato implica anche un minore rilascio di CO2; il doppio vantaggio è dunque spendere meno ed avere contemporaneamente un minore impatto ambientale.
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